Тем временем мы тут без дела не сидим. Было несколько новых проектов. Но так как они связаны с людьми в зелёном, рассказать о них не могу.
Есть один проект для спорта. Заказчик Астраханский филиал тюнингового ателье KMS (
http://www.kms-tuning.org/node/326).
Задача стояла следующим образом: есть кузов Приора WTCC, на котором нет подвески. Ни рычагов, ни подрамников, ничего. Необходимо найти оптимальные настройки передней подвески. Грубо говоря найти координаты точек крепления нижних рычагов и их конфигурацию. От этих размеров уже можно отталкиваться при изготовлении переднего подрамника. Верхние точки крепления передней подвески остаются стандартными. Колея по сравнению с заводской машиной увеличена.
Рассматривалось 5 конфигураций передней подвески. 1 стандартный, заводской и 4 модифицированных.
Была построена модель всего автомобиля.
Динамическая модель автомобиля
В работе анализировались углы схождения передних колёс при деформации подвески, углы развала передних колёс при деформации подвески, углы доворота колёс при крене кузова автомобиля и углы поперечного и продольного наклона передних стоек.
Углы схождения и развала передних колёс строились при вертикальной "прокачке" автомобиля. На рисунке ниже виден след при вертикальных перемещениях кузова автомобиля.
Кинограмма вертикальной «прокачки»
Углы доворота колёс определялись при поперечной "прокачке" автомобиля. На рисунке ниже показан след перемещений кузова автомобиля.
Кинограмма поперечной «прокачки»
При этом положительное направление угла схождения – схождение колёс внутрь, а угла развала – движение точки контакта колеса с дорогой внутрь.
На рисунке ниже показаны графики углов схождения переднего левого колеса при деформациях подвески от -10 до 10 см. Из графиков виден характер перемещения колеса и диапазон изменения углов. Обратите внимание, что при увеличении колеи меняется и характер изменения угла схождения (стандарт и все остальные варианты).
Углы схождения переднего левого колеса при вертикальной «прокачке» для различных вариантов передней подвески
В случае стандартной колеи перемещение левого переднего колеса вверх вызывает доворот наружу автомобиля, то есть влево, перемещение вниз – доворот вправо. При увеличении колеи доворот меняется на противоположный: перемещение левого переднего колеса вверх вызывает доворот внутрь автомобиля, то есть вправо, перемещение вниз – доворот влево.
На рисунке ниже показаны графики изменения угла развала переднего колеса при тех же деформациях подвески. Можно так же оценить характер изменения угла и диапазон.
Углы развала переднего левого колеса при вертикальной «прокачке» для различных вариантов колеи
На рисунке ниже показаны графики углов доворота передних колёс в зависимости от крена кузова. Углы доворота вычислялись как среднее суммы углов схождения колёс одной подвески, взятых с соответствующими знаками. Положительное значение угла доворота соответствовало левому повороту автомобиля, положительно значение угла крена– против хода часовой стрелки, глядя сзади автомобиля.
Зависимость углов доворота передних колёс от угла крена кузова при поперечной «прокачке»
Крен кузова влево вызывает доворот передних колёс вправо. То есть колёса автомобиля доворачиваются внутрь поворота. Так как переднеприводные автомобили изначально имеют недостаточную поворачиваемость, то чем больше угол доворота передних колёс, тем лучше управляемость на высоких скоростях.
Лучший вариант передней подвески автомобиля выбирался по сумме баллов по трём параметрам. Для выбранного варианта указаны координаты точек крепления передней подвески и размеры нижних рычагов. Далее дело уже за конструированием, изготовлением и испытаниями.
Кому нужны цифры - обращайтесь. Сделаем в лучшем виде.